La crisis de la COVID-19 ha supuesto un shock sin precedentes para la economía europea: su efecto sobre la actividad económica es claramente negativo, y las dudas giran en torno a la magnitud y duración del impacto. Hasta ahora, en comparación con la economía mundial, la zona euro ha sufrido un mayor golpe en 2020 y experimentará una recuperación más lenta en 2021.

Los expertos esperan una tasa de crecimiento del PIB de la UE del -7,0% para 2020, del +3,8% en 2021 y del +3,8% en 2022. Se espera que el PIB real alcance los niveles anteriores a la crisis a mediados de 2022 tanto en la UE como en la zona euro. Estas perspectivas son más positivas que las previsiones iniciales del comienzo de la crisis, pero la vuelta de la actividad económica a los niveles anteriores a la crisis seguiría suponiendo un crecimiento lento para la industria de la UE en comparación con otras economías punteras.

Otra preocupación para Europa es el aumento del desempleo, que ha crecido considerablemente en 2020, tanto en la UE como en la zona euro, alcanzando cifras en torno al 8% en el tercer trimestre de 2020. Durante los meses restantes de 2020, disminuyó lentamente. Como nota positiva, la tasa de la UE sigue estando lejos de las registradas tras la crisis financiera de 2008..

La próxima generación de fondos de la UE

La crisis de la COVID-19 ha desencadenado respuestas políticas sin precedentes en toda Europa y el mundo. En julio de 2020, la UE acordó un paquete de estímulo de 750.000 millones de euros como instrumento para financiar la recuperación post-pandemia de los países. Con el objetivo de que Europa sea más ecológica, más digital, más resistente y adaptada a los retos actuales y futuros, los 750.000 millones de euros se distribuirán entre subvenciones y préstamos. Italia será el país que reciba una mayor cantidad de fondos (163 millones de euros), seguido de España (150 millones de euros) y Francia (88 millones de euros).

El sector de las carreteras en Europa durante el año 2020 ha estado marcado por el impacto de la COVID-19.

Aunque se ha visto gravemente afectado durante los cierres y toques de queda, el sector de las infraestructuras viarias ha demostrado ser muy resistente en comparación con otros sectores del transporte: tránsito, ferrocarril y aéreo, que han experimentado mayores caídas en la demanda.

Dado que la primera y la segunda oleada de la pandemia afectaron a los países europeos, el rendimiento del tráfico por carretera ha variado en la red europea: los países occidentales y suroccidentales se han visto muy afectados, mientras que los países del norte y el noreste se han visto mucho menos afectados.

Hay que decir que, mientras que el tráfico de vehículos privados y de pasajeros se llevó la peor parte de la pandemia en términos de rendimiento, el tráfico de mercancías pesadas se vio impulsado durante este año por el aumento del comercio electrónico mientras se imponían restricciones de cierre.

Aunque las esperanzas de mejora eran muy elevadas, a finales de 2020, la evolución de la pandemia durante el cuarto trimestre de 2020 y el primer semestre de 2021 obligó a aplicar toques de queda y a imponer nuevas restricciones de movilidad y cierres que han enfriado las expectativas en sintonía con las métricas macroeconómicas para 2021.

Las principales oportunidades en el mercado primario son los países con una amplia cartera de nuevos proyectos de APP anunciados, como Alemania y Grecia, o que están volviendo a licitar concesiones a punto de expirar, como Grecia e Italia. Otros países con proyectos más pequeños pero significativos son Noruega, Francia, Bélgica y la República Checa.

En España, durante el año 2020, continuó el estancamiento de la inversión en carreteras, en particular, en relación con el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC). Sin embargo, se espera que este plan de unos 30 proyectos se relance en 2021. Además, podría haber una oportunidad potencial adicional en el país debido al compromiso del Gobierno con la UE de cobrar por el uso de las autopistas a medio plazo.

En cuanto al mercado secundario, el panorama es bastante competitivo. Incluso teniendo en cuenta la COVID-19, sigue habiendo un gran apetito por los activos en el mercado, una gran liquidez y una reducción de los plazos, lo que contribuye a reducir las tasas de descento y a una mayor agresividad en las hipótesis del caso base.

En Portugal, el mercado secundario del sector de las autopistas estuvo marcado por la venta de la participación del 81,1% de Brisa -esta operación se lanzó durante 2019 y se cerró en octubre de 2020-. Otras operaciones en el mercado fueron la venta de una participación minoritaria en Norte Litoral y Algarve Via do Infante, la venta de la APP de la Autopista del Baixo Alentejo y la venta de la Autopista del Douro Interior.